温州动车头坐了谁（为什么温州列车事故中，那些人要埋了列车车头）

本文目录

• 为什么温州列车事故中，那些人要埋了列车车头
• 温州动车事故为什么埋车头，死的人真的只有39人吗，D3115次列车16车厢只死了很少的人吗为什么
• 温州动车出事原因到底是什么责任到底在谁
• 温州动车事故下令埋车头是谁
• 中国的温州动车事故，国外媒体质疑声一片，我们应如何看待此问题
• 温州动车追尾中有哪些英雄
• 温州动车事故为什么要埋车头
• 温州动车事故真实原因

为什么温州列车事故中，那些人要埋了列车车头

为了掩埋真相

温州动车事故为什么埋车头，死的人真的只有39人吗，D3115次列车16车厢只死了很少的人吗为什么

那是政府的事，老百姓不要太计较，就跟汶川地震一样，没有具体的数字

温州动车出事原因到底是什么责任到底在谁

这个很难说的，也许真是大自然的原因，也许有豆腐渣工程在里面，不过看报纸说是大自然雷雨所致，也许可能是动车故障，也许可能是管理有漏洞，个人觉得可能是雷雨问题加上管理上的漏洞，具体原因还等待政府部门调查

温州动车事故下令埋车头是谁

法律分析：王峰，上海铁路局常务副局长、党委常委，事故发生后负责指挥桥下救援工作。在事故抢险救援中，处置不当，为平整、清理场地，在救援现场组织挖坑，并将D301次列车车头及零散部件放入坑中，准备就地掩埋，后被有关领导同志制止未予实施。上述行为在社会上造成不良影响，对此负有责任，建议给予记过处分。

法律依据：国务院《铁路安全管理条例》

第四条 铁路沿线地方各级人民政府和县级以上地方人民政府有关部门应当按照各自职责，加强保障铁路安全的教育，落实护路联防责任制，防范和制止危害铁路安全的行为，协调和处理保障铁路安全的有关事项，做好保障铁路安全的有关工作。

第一百零四条 铁路监管部门及其工作人员不依照本条例规定履行职责的，对负有责任的领导人员和直接责任人员依法给予处分。

中国的温州动车事故，国外媒体质疑声一片，我们应如何看待此问题

　　1，以“无生命迹象”为由宣告结束，放弃搜救　　突发事故的救援黄金期是72小时，依照空难救援的惯例，在“探测仪没有发现生命迹象”时不应急于清道、通车，还要再等48小时。探测仪毕竟是机器，不能全信。而此次事故仅仅用了几个个多小时的紧急搜救后，次日7月24日8点44分，四辆殡仪车撤离，现场已经完成人员搜救。你凭什么？？？小伊伊的生还本不该是奇迹，你们所谓的“奇迹”，正是在你们草率结束救援之后又发现生还者的一种掩饰。是的，她是一个奇迹，在你们这群混蛋指挥的救援行动中能存活下来，确实是一个奇迹！在你们打算将那段车厢吊下桥的时候，如果没有那位特警的坚持，你们不以为耻，反以为荣的“奇迹”还会发生吗？小伊伊虽然弱小，但她的生存足足给了你们这些“领导”们一记重重而响亮的耳光！话说回来，即便是没有生还者，那是不是起码也要把遇难者的遗体运送出来之后才能做下一步的动作？而你们！完全不顾死者遗体，强行分解、掩埋！兔死狐犹悲，尔等此举，蔑视亡者，草菅人命，禽兽不如！！！　　2，为何要急不可耐的以“便于救援”的名义掩埋车头？掩埋还是掩饰？　　事发时是23日20点，一夜紧急搜救过后，24日早5点多开始，便进入了清理现场的环节，从5点多一直到7点多，挖掘机等设备到现场之后一直在挖坑。7点半的时候挖掘机开始清理车头，7点45分，车头被埋。　　很多朋友和我一样，不太具备列车的一些专业知识，但起码我们明白一点：事故的原因、线索、调查取证等，与列车的残骸是有直接关系的，在没有得到确切的事故原因前，竟然将当事车辆进行草草的掩埋，还用了一个风马牛不相及的“便于救援”的理由。假如说车头所在的位置或其它原因真的影响救援，你把它埋了就不影响了？你大可将它放在一边，甚至就放在埋车头的地面之上再去救援。为什么一定要采取掩埋的方式？你别告诉我车头没用，不埋干嘛？没用吗？？真的没用吗？？？还是用处太大，以至于你们不敢留？　　《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定：“任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。”　　3，伤亡人数的谜团　　目前为止，官方以确认的态度称遇难者为39人，我要说，你放屁！咱们用最笨的算法，最保守的算一节车厢坐60人，一共5节车厢是300人，39名遇难者，210多位伤者，其他40多人呢？拍拍屁股上的灰走了？到现在还有家属联系不上的人吧？他们是生是死？起码要有个失踪的人数吧？凭什么买你一张车票，最后生不见人死不见尸的就人间蒸发了？　　4，极少被考虑到的。受轻伤或没有受伤的乘客　　这部分乘客现在在哪，情况如何，铁道部是否也要给予赔偿？似乎没有人提。我告诉大家，他们是被车运到火车站，自己买票或当地人民群众自发给买票回家的！铁道部对此只字未提！他们在乎这车票钱吗？他们在乎的是你们责任、使命、道德！是不是我们捡条命就应该赶紧自己买张票回家喝点酒压压惊，没死就算命大，不该再奢求什么？　　5，事发第三天通车　　我真的要骂人了，你们他妈的长心了吗？逝去的同胞们尸骨未寒，事故的原因尚未查明，伤者的哀号还在原地尚未散去，你们竟然恢复通车！似乎这一点足够可以解释为什么搜救工作要提前结束，在金钱利益面前，你们可以视百姓生命如蝼蚁，因为你们完全没有将搜救工作放在第一位，而是将其看做不得已为之的一个环节，恨不得尽早结束，清理现场，恢复通车。你们他妈还是人吗？是妈生的吗？　　有媒体称，2011年至今有8位铁路高官因贪污腐败落马，花了纳税人几百亿制造出的动车，竟然连刮风下雨都搞不定，这也罢了，列车晚点我们认了，可还要我们搭上性命去为你的腐败买单，是不是真的想逼出几个陈胜吴广？！　　铁道部，如果你足够聪明，就将事实公诸于世；　　如果你足够聪明，就别掩耳盗铃，别欺骗民众；　　如果你足够聪明，就别在用你那张恬不知耻的脸对所有不相信的人说你信了！　　如果你足够聪明，就应该知道你们在民众面前是多么渺小！　　如果你足够聪明，就该知道这个国家是人民说了算的！！！　　我，作为一个中国人，我爱我的国家。虽然他一次又一次的让我有切肤之痛，我却依然相信有一天，他能给我足够的理由，让我以他为荣耀，为此我可以不惜生命，但绝不希望是以这种方式。　　*【蜗牛也是牛】原创

温州动车追尾中有哪些英雄

　　当驾驶D301次动车组的福州机务段动车司机潘一恒，被武警战士从严重变形的驾驶舱里救出时，已经死亡，胸口被闸把穿透。此次事故遇难之前，潘一恒安全驾驶动车238262公里，从事机车乘务工作18年，从未发生任何行车事故。　　南昌铁路局发布的信息说，在最危险的时刻，这位动车司机果断采取了紧急制动措施，为后面的旅客多赢得了一分生机。　　南昌铁路局提供的材料是这样说的：潘一恒发觉前方有D3115次列车时，D301次列车时速在220公里上下。作为18年的老司机，他深知已无力阻挡事故的发生，他应该也知道，他身后的一扇门可能为自己带来生的希望——若是他第一时间转身往车厢里跑，依照15秒可跑100米计算，潘师傅可离开车头和第一节车厢，依然有逃生的希望。　　据透露，两车相撞时，D301次列车的时速在170-180公里之间，潘一恒的坚守带来了40多公里/小时的减速，慢了40多公里/小时，意味着撞击对后方车厢的冲击力大减。　　在事故现场，人们发现，潘一恒把紧急制动闸手柄拉到了底。　　他在追尾前的刹那，做了些什么？昨天，快报记者请浙江师范大学工学院交通运输系姚老师作了一个初步分析，试图从中还原出当时的场景。浙江师范大学工学院的前身是金华铁路司机学校，曾是华东五省一市（注：山东除外）唯一一所专业培训铁路机车司机的学校，华东的铁路线上找三个司机，至少有一个是这个学校的校友。　　留给潘一恒紧急制动的时间只有几秒　　姚老师分析说，当时的情况应该是，D3115次列车遭雷击后通讯系统失灵，作为前车的D3115次列车信号系统，没有对作为后车的D301次列车进行系统反馈。D301次列车就这样进入了“闭塞分区”，而且两者的距离越来越近。　　“当时D301次列车的时速在200公里以上，进入闭塞分区就意味着极度险情的发生，而失去了信号系统指令还在往前行驶。一般情况下，在天气状况良好的白天，司机肉眼所及的视线范围约在3000米左右，这个时候如果发现前方有车辆或塌方等障碍物时，采取紧急制动措施，仍然会发生撞击，何况这一次发生的时间是在晚上，距离更短。”　　姚老师分析，在夜晚行车时，司机肉眼视线范围只有200米至300米的距离，等后车司机发现前车停驶再进行紧急刹车，距离上已经不允许了。“如果是这么一个距离，那么留给司机紧急制动的时间只有几秒。”　　潘一恒在牺牲前可能完成了三个紧急动作　　起立→撂闸→拉闸　　“在这么短的时间内，司机进行了紧急制动措施，在这种情况下，他会瞬间站立起来，这是一种火车驾驶员的职业习惯和近乎本能的反应，是为了更好地进行制动处置。同时，驾驶员会把工作时左手挂住的制动闸手柄往前推，这个动作行业上叫做‘撂闸’，而右手挂住的调速闸手柄则迅速往后拉。”姚老师说。　　火车司机平时都会说自己是靠两把闸吃饭的，说的就是左边的制动闸和右边的调速闸，要紧急制动，需要把制动闸手柄往前推；而要减慢行车速度，则要把调速闸手柄往后拉，反之加速时则往前推。　　姚老师说，这种距离下的紧急制动已经无法避免追尾事故的发生，司机本人也被撞车后严重发生位移的制动闸手柄穿透胸口，当场身亡。　　姚老师1993年开始在浙江师范大学工学院任教，从他手下走出的铁路司机，他已经数不清楚，仅今年杭州地铁系统就“预订”了近30名毕业生，在上海路局，他有几十名学生是直接从事动车司机工作的。　　姚老师说，成为一名合格的动车司机，至少需要8年的成长期。从学校出来后，先是考核合格做副司机，最快3年后有考司机的机会。一次没过关没关系，但如果五年里考试没有过关取得司机资质，就可能面临改职转岗。　　刚考上机车司机，只能先做学习司机，不能单独驾驶机车，高强度的工作中，面临的是严格的安全考核。部分机车配置的是双司机，多选新考上的司机。只有两年以上无安全事故，才可以报考单司机。　　而报考动车组司机除了技术、思想品质、平时表现、精神面貌等方面的条件外，在独立驾驶机车时，同样要具备两年以上不得有任何安全事故的记录。动车组驾驶证与普通机车证件不同，那是机车司机的一种荣耀。　　现在的动车司机都有技师的职称，很多已经是高级技师，在姚老师看来，会开火车不难，有时甚至比开汽车还容易，但要开好火车则不是件易事，要有过硬的技术，更要有稳定的心理素质。　　姚老师给记者看了新版的《司机操作规章》，他说，动车司机在出乘前不仅规定要严禁饮酒，保证充分睡眠，还要经常接受三个问题以上的心理测试，就连上班前一天是否跟老婆吵架了这样的家庭问题，也被列入了禁止之列。

温州动车事故为什么要埋车头

销毁证据。

2011年7月24日，铁道部新闻发言人王勇平说，把这个车头埋在下面盖上土，主要是便于抢险。

随后公众对铁道部在事故第二天就将挖坑掩埋车头和残骸的做法展开质疑，认为是为了销毁证据以及为快速通车“让道”。

调查报告：7月24日5时30分，上海铁路局有关负责人在桥下组织指挥救援过程中，简单按照以往有关事故现场处置方式，组织挖坑就地掩埋受损车头和散落部件。

当将受损车头和散落部件放入坑中准备掩埋时，被有关领导同志制止。最终受损车头及散落部件未被掩埋，并于7月25日22时运往温州西站集中存放、专人看管。

温州动车事故埋车头责任人被处分

在2011年“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故中，王峰在事故中主要负责指挥桥下救援工作。在事故抢险救援中，处置不当，为平整、清理场地，在救援现场组织挖坑，并将D301次列车车头及零散部件放入坑中，准备就地掩埋。

国务院批复的调查报告中称，这起事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。王峰被给予记过处分。

以上内容参考：人民网-传温州动车事故埋车头责任人任兰州铁路局长

以上内容参考：海外网-温州动车事故掩埋车头责任人任兰州铁路局长

温州动车事故真实原因

表面看原因有三1自然2质量3人员管理。深层次还有铁路系统体制制度原因，高层fb tw，只追求政绩的跃进式发展。网上还将此事与赖归国联系在一起， (盛在赖出逃时是海关总署长)。新任安事发前是铁道部总调度长，而相撞后车是北京南至福州的D301应该归北京调度管，事故后却是上海盛免职，并且安曾在山东铁路死七十多人事故中被免，神奇升职。再联系铁道部最近刘(与江有关系)等大头被抓~请当我瞎说，内部争权，草j人命。